MINI VĒSTURE

1959. gadā 26. augustā angļu kompānijas Austin un Morris veikalos parādījās smieklīgi automobiļi - dvīņi, Austin Se7en un Mini-Minor. Šodien, kad pagājis jau vairāk kā pusgadsimts, auto vēsturē ierakstīts viens nosaukums Mini - Aleka Issigonisa darbs, ne mazāk slavens kā Harolda Vilisa Ford T, Hansa Ledvinka Tatra 12, Ferdinanda Poršes VW Kaefer, Andrē Lefēra Citroen 2CV vai Dantes Džakozī Diat 500.

Sers Aleksanders Arnolds Konstantins Issigonis nebija tīrasiņu angļu aristokrāts, viņš dzima 1906.gada 18.novembrī Turcijā, grieķu kopienas pilsētā Smirni (Smyrni - tagad Izmira(Izmir)), grieķu izcelsmes, britu pavalstnieka, inženiera ģimenē. 19.gs. beigās tajā apvidū Aleka vectēvs Demosteniss Issigonis izveidoja nelielu mašīnbūves rūpnīcu. Viņš sadarbojās ar angļiem, kuri tur būvēja dzelzceļa posmu Smirna – Aidina. Savu dēlu Konstantinu viņš sūtīja mācībās uz Angliju, kur Konstantins satikās ar savu nākamo sievu, vācieti Hildu Prokopu (Hulda Prokopp). Šajā laulībā dzima Aleksanders. Interesants likteņa pavērsiens – Hildas dzimtā māsa vēlāk kļuva par vecomāti Berndtam Pišecrideram, tam pašam BMW topmenedžerim, kurš 1994.gadā no angļiem nopirka bankrotējošo Rover group un līdz ar to arī visas tiesības uz MINI zīmolu.

1922.gada septembrī turku kaujinieki no grieķiem atkaroja Smirnas pilsētu, kur dzīvoja arī Issigonisu ģimene. Pilsēta tika nodedzināta, grieķu kvartāli sagrauti, bet britu jūras karaspēka flote visus britu pavalstniekus, t.s. Issigonisu ģimeni, izsūtīja uz Maltas salu. Diemžēl, Konstantins Isssigonis evakuāciju nepārdzīvoja. Pat neskatoties uz to, ka jau mēnesi vēlāk tika noslēgts miera līgums, viņa atraitne un dēls Smirnā neatgriezās. Gadu vēlāk Issigonisi pameta Maltu, lai atgrieztos Londonā, kur Aleks iestājās Batersijas Politehniskajā koledžā (Battersea Polytechnic College). Interesanti, ka matemātikas eksāmenā, topošais konstruktors ”izgāzās” trīskārši. Pēc tam Aleks mācības turpināja Londonas Universitātē un 1928.gadā, ar inženiera diplomu rokās, tika pieņemts darbā – automātisko sajūgu izstrādāšanas birojā. 1930.gadā Aleks Issigonis nomainīja darbavietu un sāka strādāt auto kompānijā Humber, bet 1936.gadā kompānijas Morris Motor transmisijas daļā, kur nostrādāja 16 gadus. Sācis ar Morris 10 priekšējās neatkarīgās balstiekārtas izstrādi, Issigonis ātri attīstījās, līdz kļuva par galveno konstruktoru. Viņa projekts Mosquito, kura izstrāde tika uzsākta vēl 2.pasaules kara beigās un kura gaitā Morris un citi angļu uzņēmumi specializējās aizsardzības vajadzībām, 1948.gadā pārvērtās sērijveida Morris Minor veidolā. Nelielais ģimenes sedans, tipiski tā laika dizaina prasībām, atšķīrās ar lielisku vadāmību un iepatikās tautas masām. Uz konveijera tas noturējās līdz pat 1971.gadam un tika saražots 1,6 miljonu eksemplāros.

1952.gadā korporācija Nuffield Organization, kuras sastāvā tolaik bija Morris, MG, Nuffield, Riley, Wolsley, un SU, apvienojās ar vēl vienu autoražotāju Austin Motor. Tā rezultātā radās slavenais angļu autobūves gigants BMC (British Motor Company). Issigonis nomainīja darbavietu, kļūstot par kompānijas ALVIS, kas specializējās dārgu vieglo auto un armijas tehnikas ražošanā, darbinieku. Bet jau pēc trijiem gadiem, atsaucoties BMC vadītāja sera Leonarda Lorda personiskam aicinājumam, atgriezās BMC, jau kā perspektīvās izstrāžu daļas vadītājs.

Darba kārtībā toreiz bija trīs projekti – lielais, komfortablais XC9001, vidējās klases – ģimenes auto XC9002 un pilsētas mazauto XC9003. Naftas krīze ieviesa savas korekcijas plānos – 1956.gada septembrī Ēģiptes valdība nacionalizēja Suecas kanālu. Atsākās arābu – izraēļu karš. Lielbritānijas un Francijas karaspēki nepalika malā stāvam, un naftas piegādes praktiski apstājās. Tā paša gada decembrī Apvienotajā Karalistē nācās ieviest kartīšu sistēmu – katram autoīpašniekam pienācās tikai divi galoni (nedaudz vairāk par 5 L) benzīna nedēļā. Ierobežots tika arī nobraukums – ne vairāk kā 200 jūdzes(321,8 km) mēnesī.

Issigonisa priekšniecība 1957.gada martā deva rīkojumu pārtraukt ”lielo” projektu realizāciju, visus spēkus koncentrējot mazauto XC9003 būvei. Tehniski uzdevums tika nostādīts vienkāršs un skaidrs – auto ietilpība – 4 sēdvietas, garums – ne vairāk kā 10 pēdas (3048 mm), platums un augstums – ne vairāk kā 4 pēdas (1219 mm), dzinējs jāražo uz rūpnīcā esošajām iekārtām. Visā pārējā – carte blanche.* Aleka Issigonisa izveidotās komandas kodolu veidoja deviņi cilvēki, labi Aleka paziņas, ar kuriem viņš sadarbojās iepriekšējās darbavietās Austin un Alvis kompānijās. Nereāls, nerealizējams izrādījās jau pirmais uzstādītais uzdevums – ietilpināt četrus cilvēkus un papildus tam atstāt vietu bagāžai, tik maza izmēra telpā. Vadība „sakostiem zobiem”, tomēr piekrita veikt izmaiņas projektā, paplašinot un paaugstinot salonu, bet pagarināt to kategoriski atteicās. Galu galā no atļautajām desmit pēdām, pasažieru salonam tika atvēlētas sešas ar pusi pēdas, bagāžas nodalījuma pusotra pēda, bet dzinēja telpai tad atlika tikai divas ar pusi pēdas. Austin A 35 standarta dzinējs komplektā ar sajūgu un pārnesumkārbu aizņēma precīzi 1000 mm. Kur ņemt papildus 400 mm telpas?

No kartona izgriezto dzinēja siluetu uz papīra shēmas Issigonis centās iegrozīt šā un tā... Gareniski dzinējs ar visu pārnesumkārbu galīgi neiederējās. Arī tad, ja kārbu novietotu blakus dzinējam. Atlika vienīgā iespēja - novietot šķērsām pašu dzinēju. Vienīgi radās jautājums – priekšā vai aizmugurē?! Atbilde nebija ilgi jāmeklē, jo Aleks Issigonis vēl 1952.gadā uzbūvēja eksperimentālo Morris Minor, kuram bija šķērsām novietots dzinējs, priekšpiedziņa, pie tam līdzīgi kā vairumam mūsdienu auto, pārnesumkārba atradās „uz vienas ass” ar dzinēju. Taču arī šāda veida izvietojumā dzinējs knapi ietilpa starp riteņu nišām. Bet kur tad ietilpināt transmisiju? Variantu ar saīsinātu divcilindru dzinēju Issigonis noraidīja uzreiz – pārāk drebelīgs un mazjaudīgs. Tā vietā radās revolucionārs risinājums – ātrumkārbu novietot dzinēja blokā, tieši zem kloķvārpstas, bet galveno pārnesumu novietot uz vienas ass ar priekšējiem riteņiem. Tādā veidā dzinēju bija iespēja pārvietot nedaudz uz priekšu, palielinot svaru uz priekšējo asi, bet griezes momentu pārvērst kustībā ar divu vienādi garu pusasu palīdzību. Tiesa, tādā veidā dzinējs un transmisija ieguva kopēju eļļas tilpni, kas likās nesaderīgi, jo eļļas ir atšķirīgas un jaukt tās nedrīkst. Tādēļ nācās konstruēt tādu pārnesumkārbu, kura darbotos ar dzinēja eļļu. Naftas kompānijām tika dots uzdevums izveidot jaunas šķirnes eļļas, kas atbilstu šādām vajadzībām. Starp citu, Mini dzinējs kļuva par pirmo angļu dzinēju ar eļļas tvertnē iebūvētu magnētu, metāla skaidiņu uztveršanai.

* No franču valodas – Dari, kā gribi!

Tomēr vietas tik un tā katastrofāli trūka. Ko vēl samazināt? Riteņus! Kompānijai Dunlop Issigonis pasūtīja izstrādāt neparasti maza izmēra, gandrīz vai motorollera, riepas. Ierasto 14 un 16 collu vietā tika radītas 4.20-10 riepas. Pie tā visa saglabājot radiālo kordu sistēmu, tolaik populāro diagonālo kordu vietā. Un pats galvenais – riteņus izvietoja virsbūves stūros. Radiatoru izdevās „iespraust” starp dzinēju un labo spārnu. Sakarsušais gaiss, pa atveri labajā riteņa arkā tika izpūsts, ar ventilatora palīdzību. Kreisajā pusē atrada vietu akumulatoram. Priekšēja piekare, uz šķērsām izvietotajām svirām, nodrošināja lielisku kinemātiku.

Stūres mehānisms tika veidots uz zobratu mehānisma principa. Bet aizmugurējos riteņus nostiprināja ar gareniskajām svirām, tādā veidā neatņemot noderīgu telpu salonam un bagāžas nodalījumam. Tomēr spirālveida vai torsionveida atsperēm vietas neatlika tik un tā. Aleks Issigonis vērsās pie sava sena paziņas Aleksa Multon (Alex Moulton), tolaik nelielas velosipēdu fabrikas īpašnieka, ar lūgumu uzprojektēt kompaktus atsperelementus no... gumijas! Pirms kara tāda prakse Issigonisam jau bija, izmantojot mājās zīmētos rasējumus, garāžā uzbūvējot vienvietīgo sporta Lightweight Special, kurš bija aprīkots tieši ar „gumijas piekari”. Multons sadarbībā ar Avon Rubber Co. lieliski tika galā ar šo uzdevumu. Viņš izveidoja savdabīgus „sendvičus”, kur viss gumijas konuss tika iespiests starp diviem metāla šķīvjiem. Rezultātā sanāca radīt maināmas cietības piekari, ar ļoti izturīgām kaltām svirām un teleskopiskajiem amortizatoriem. Tiesa, kontraktu sērijveida „gumiju” ražošanai saņēma Dunlop, nevis Avon, kā vajadzēja būt.

Virsbūves kompozīcija, kuru veidoja uz āru izvirzītie spārni un uz leju atvāžams bagāža nodalījuma vāks, jau no paša sākuma bija paredzēta visiem trim XC900X projektiem. Grīda ar izvirzītu tuneli stingrībai un augstiem sliekšņiem parādījās jau maketos. Bet darbs ar ritošo daļu noveda pie divu apakšrāmju radīšanas – priekšējā un aizmugurējā. Pie tiem stiprinājās piekare, dzinējs ar radiatoru. Tas samazināja vibrācijas un atviegloja montāžu. Vienkāršoto detaļu bija daudz – tikai divas durvis, uz āru vērstas virsbūves metinājuma šuves, virspusējās durvju, bagāžas nodalījuma un motora pārsega eņģes. Durvju logus izveidoja bīdāmus, bet no iekšpuses durvis atvēra ar horizontālu stiepļu palīdzību.

Pēc mūsdienu mērauklas, automobilis tika uzbūvēts neiedomājami ātri. Līdz 1957.gada jūlijam, tikai četru mēnešu laikā uzbūvēja koka maketu, mērogā 1:1. Tajā laikā, reizē ar konstruktoru biroja pārcelšanos uz Austin mājvietu Longbridžā, projekts tika pārdēvēts par ADO 15 (Austin Drawing Office No. 15). Vēl trīs mēneši pagāja, lai sagatavotu rasējumus un divus braucamus paraugus. To spilgtā krāsojuma dēļ tie tika nosaukti par „oranžajām kārbiņām”. Cauru diennakti veiktie izmēģinājuma braucieni ievilkās deviņu mēnešu garumā. Divi pirmie paraugi un vēl trīs izmēģinājumiem uzbūvētās „kārbiņas” nakts laikā tika „dzenātas” pa ceļiem, kuri ietvēra rūpnīcu, bet dienas laikā pa pamesto lidlauku. Kopējais nobraukto kilometru skaits sastādīja pusmiljonu, un parādīja, ka konstrukcijai ir nepieciešama nopietna pārstrāde. Vēlreiz tika palielināts virsbūves platums – par divām uncēm (51 mm), līdz ar to pasažieriem un dzinējam atlika vairāk vietas. Metāls apkārt gumijas atsperojumam sāka plaisāt. To novērsa pārvietojot atsperelementus uz apakšrāmjiem. 950 cm3 dzinēju, kurš spēja auto paātrināt līdz 148 km/h, deforsēja, jo uzskatīja to par pārāk jaudīgu. Virzuļu gājienu samazināja no 73-68 mm, samazinot dzinēja darba apjomu līdz 848 cm3. Pārnesumkārbas sinhronizatori neizturēja pat 150 km, bet sākt ražot noturīgākus nebija ne laiks, ne arī līdzekļu. Vēl vairāk – aukstā laikā apledoja Zenith karburators, kas atradās uzreiz aiz radiatora restes. Ar šīm grūtībām ātri izdevās tikt galā – dzinēju sagrieza par 1800. Lai saglabātu pareizo riteņu griešanās virzienu, starp sajūgu un pārnesumkārbu uzstādīja starpzobratu, kas atviegloja sinhronizatoru darbību. Uz dzinēja kartera parādījās dzesēšanas „ribas”. Uz otru pusi apgrieztais karburators tagad vairs neapledoja. Radiators nu atradās kreisajā pusē, bet akumulators no dzinēja telpas „pārcēlās” uz bagāžas nodalījumu, kas uzlaboja auto izsvarojumu, un atbrīvoja vietu krāsniņas gaisa vācējam un vēdloga mazgājamajam traukam. Aizmugurē, blakus rezerves ritenim ievietoja 34 l degvielas tvertni, kas samazināja bagāžas telpu no 230 -155 l. Bet, lai auto labāk turētos uz ceļa, riepas divkārši paplatināja līdz 5.20 izmēram.

1958.gada jūlijā rūpnīcas valdei tika prezentēts gatavs automobilis, un sers Leonards Lords, pēc īsa brauciena apkārt vienam no vairākiem rūpnīcas korpusiem, deva Issigonnisam uzdevumu - lai pēc 12 mēnešiem no konveijera noripotu pirmais automobilis. Nebija pagājis pat gads, kad 1959.gada 4.aprīlī, Longbridžas rūpnīcā izgatavoja pirmo Austin Se7en. Bet tā paša gada 8.maijā no konveijera Koulā noripoja Se7en „dvīnis”- Morris Minor. Projekts sabiedrībai tika atklāts 1959.gada 17.jūnijā. Pēc diviem mēnešiem 18.-19. augustā to prezentēja žurnālistiem. Jau vasaras vidū abas rūpnīcas ražoja pa 100 auto dienā, un tas ļāva uzkrāt nepieciešamo daudzumu auto tirgotāju pieprasījuma apmierināšanai un pārcēla pirmo pārdošanas dienu no septembra uz 26.augustu.

Tiesa, nospraustie mērķi bija apdraudēti, jo Austin un Morris rūpnīcās saasinājās strādnieku streiki. Tomēr beigās viss normalizējās.

497 mārciņas vērtie „dvīņi” Se7en un Mini-Minor kļuva par vislētākajiem četrvietīgajiem automobiļiem britu autotirgū. Piemēram – Austin A35, divdurvju versijā tolaik maksāja 540, kontinentālie konkurenti Citroen 2CV un Fiat 500 attiecīgi 600 un 560 mārciņas. Lai gan burbuļveidīgais BMW Isetta bija lētāks par veselu simtu, tomēr skaitījās tikai divvietīga motorrikša. Bet Se7en un Mini- Minor pilnvērtīgi auto!

3055 mm garas automašīnas, ar pilnu degvielas tvertni svēra tikai 605 kg. Dzinējs pie 5500 apgr./min. un 59,8 Nm attīstīja 34 z/s jaudu, maksimālais ātrums 110 km/h, vidējais degvielas patēriņš sastādīja 7 l /100 km. Paātrinājums līdz 80 km/h aizņēma 26 sekundes! Toties iekāpšana gan priekšēja, gan aizmugurējā salona daļā ir salīdzinoši viegla tāda tipa automobilim. „Viegla” stūre, efektīgas bremzes, precīza pārnesumu pārslēgšana – tas viss ļauj nenogurt esot pie stūres pat ilgāku laika posmu” – šādu raksturojumu Mini –Minor deva krievu NAMI * izmēģinātāji.

Tomēr projekta realizācijas ātrums bija par iemeslu arī „bērnu” slimībām. Lietus laikā sliekšņu un sānu bloku savienojumu vietās cauri sūcās ūdens, bet par 1800 sagrieztais dzinējs kalpoja par iemeslu sveču un sadalītāja „aizliešanai”. Kloķvārpstas blīvslēgi neturēja spiedienu un tāpēc motoreļļa nokļuva uz spararata, kas lika izslīdēt sajūgam. Trūkumi, tāpat kā pircēju neuzticēšanās priekšpiedziņai atsaucās uz pieprasījumu – no 1959.gada maija līdz decembrim izgatavoja vien 19749 eksemplārus. Bet jau nākamajā gadā saražoto auto skaits palielinājās līdz 116 000. Tas turpināja attīstīties līdz pat 1971.gada rudenim, kad no konveijera noripoja trīs miljonais eksemplārs.

Tagad auto nosaukums bija vienkārši –MINI. 1969.gadā MINI kļuva par vēl vienu koncerna British Leyland Motors Co. marku. Firmas nosaukums gan izmainījās nedaudz agrāk – 1968.gadā, kad BMC vadība nolēma apvienoties ar Leyland Motors, kuram jau tajā laikā piederēja Triumph un Rover. Tādā sastāvā BMC „iesoļoja” britu nacionālās autorūpniecības pagrimuma fāzē. Tiesa, tas netraucēja vērienīgi atzīmēt piecmiljonā MINI uzražošanu 1986.gadā. Tad arī nomainījās vadība un kompānija tika nosaukta par Rover Group. Tas agoniju paildzināja uz neilgu laiku, līdz 1994.gadā visu, kas bija palicis pāri no kādreiz varenā autobūvētāja, sadalīja starp BMW un Ford.

Bet ko par to visu domāja Aleks Issigonis? 1961.gadā viņu iecēla par BMC tehnisko direktoru, citiem vārdiem sakot, par galveno konstruktoru. Viņš nekavējoties atgriezās pie projektu XC9001 un XC9002 realizēšanas. Pirmais, 1964.gadā pārvērtās par Austin 1800, bet otrais par 1962.gada Morris 1100 prototipu. Divdaļīgā virsbūve, piekares mehānisms un dzinējs bija gluži tāds pats kā MINI.

*NAMI - Centrālais zinātniski pētnieciskais automobiļu un automotoru institūts Maskavā

Vēlāk, izmantojot šos pašus principus, tika uzbūvēts pasaulē pirmais priekšpiedziņas auto Austin 2200, ar šķērsām novietotu 6-cilindru dzinēju. Bet 1967.gadā „grieķu Dievs”, kā viņus bija nodēvējuši kolēģi, tika pieņemts Karaliskajā zinātnieku sabiedrībā. Tajos gados Aleks Issigonis uzsāka darbu pie mazauto 9X – salīdzinoši moderna, 3 –durvju hetčbeka izveides, kura uzdevums tirgū bija aizstāt MINI. Tūlīt pēc BMLC izveidošanās, vadība Issigonisu iecēla par jaunizveidotās „speciālo izstrādājumu” daļas vadītāju, kas sarežģīja jaunā projekta virzību. Patīkamāku šo situāciju padarīja fakts, ka Issigonisam 1969.gadā, par Mini un Minor 110 izstrādi tiek piešķirts Bruņinieka tituls. Vēl kādu laiku strādājis, 1971.gadā Aleks Issigonis nolemj doties pensijā. Tomēr iemīļoto nodarbi viņš nepamet līdz pašai savas nāves dienai 1988.gada 2.oktobrim. Viņš dalījās pieredzē un konsultēja, pat piedalījās prototipu izmēģinājuma braucienos. Bet viņa galvenais dzīves darbs – MINI – turpināja attīstīties. Mazās automašīnas ražoja Austrālijā, Beļģijā, Spānijā, Itālijā, Portugālē, DĀR, arī dažās Latīņamerikas valstīs. Uz MINI bāzes tika veidotas dažādas modifikācijas – universāli, furgoni, pikapi, sedani, kabrioleti, sporta kupejas, pat vasarnīcas uz riteņiem. Mini vairākkārtīgi tika modernizēts, aprīkojot to ar jaudīgākiem dzinējiem, tomēr neviena no šīm versijām nekļuva pieprasītāka par ierasto – klasisko Mini.

Kopš pagājušā gadsimta 70-to gadu vidus MINI popularitāte mazinājās. Neskatoties uz to, tos turpināja ražot pa 30-40 tūkstošiem gadā. Kad 2000.gada 4.oktobrī no konveijera noripoja pēdējais „īstais” MINI, 41 gada laikā saražoto auto skaits bija 5 378 776 (citi avoti vēsta 5 498 804). Šis sasniegums ir reģistrēts arī Ginnesa rekordu grāmatā – skaitliski visvairāk saražotais angļu auto. Un spriežot pēc visa, šo rekordu tā arī neizdosies pārspēt, jo pašreizējais, astoņu gadu laikā saražoto MINI skaits ir pusotrs miljons auto.

Lai gan ir taču teiciens – nekad nesaki nekad!
Var jau būt reiz MINI atkal kļūs par lētu, tautas un masu automobili.

Issigonis tiecās maksimāli izmantot visu virsbūves telpu, lai izvietojot bagāžu kopā sanāktu 318 litri

Aleksanders Arnolds Konstantīns Issigonis un viņa Austin Se7en, preses dienas laikā 1969.gada 18.augustā. „Dvīnis” Mini Minor atšķīrās tikai ar emblēmu.

Savas idejas Issigonis visbiežāk pierakstīja un zīmēja uz tā, kas pagadījās „pa rokai”, bet viņa sabiedrotie no tiem veidoja darba rasējumus. Slavenā, nākotnes Mini kompozicionālā skice tika piefiksēta uz restorānā salvetes – radiators jau atrodas sānā, skaidri izzīmēts priekšējais nesošais elements, lai gan degvielas tvertne vēl atrodas zem priekšējā pārsega. Pa labi redzama salona priekšējā daļa.

Te labi saredzams cik racionāla ir Mini kompozīcija – pasažieriem un bagāžai iedalīts 85% no kopējā auto garuma.

Kas zem pārsega? Labajā pusē labi redzams radiators, logu tīrītāju motoriņš un logu šķidruma tvertne. Bet kreisajā – salona apsildes gaisa tvērēja caurule un galvenie sajūga un bremžu cilindri.

Tāda izskatījās viena no divām „oranžajām kārbiņām”, kuras tika uzbūvētas 1957.gadā. Austin A35 motora pārsegs un radiatora reste, kalpoja kā kamuflāžas elements.

Skats no aizmugures uz dzinēju un priekšējo piekari. Te dzinējs jau ir pagriezts, lai karburators ziemā neaizsaltu. Priekšpusē redzams ātrumpārslēgs.

1957.gada jūlija makets, kas izskatās tuvu nākotnes Austin Se7en, atskaitot dekoratīvos elementus un pagrieziena lukturus, kas atradās uz vidējas statnes.

Sporta Mini Cooper versija, kas slavenā angļa, sacīkšu auto konstruktora Džona Kūpera pašdarbības rezultātā dzima 1961.gadā. Pēc vairākkārtējām uzvarām, BMC vadība nolēma šo auto sākt ražot sērijveidā. Tam ir pastiprināta virsbūve, forsēts dzinējs un priekšējās disku bremzes. Attēlā Cooper S, kuru, rallijā Monte-Karlo, 1968.gadā, vada Peddijs Hopkirks.

Universālus Austin Countrymen un Morris Traveller sāka ražot 1960.gadā. Tāpat kā furgoniem, tiem bija divviru aizmugurējās durvis. Pagarinātā virsbūve deva iespēju palielināt kravas nodalījuma tilpumu līdz 455 litriem, bet ar nolaistu aizmugurējo atzveltni līdz 1 kubikmetram.

1961.gadā modeļu gammu papildināja ar pikapu – furgonam nogriežot virsējo daļu un iebūvējot atvāžamu aizmugurējo daļu. Pēc pircēju pieprasījuma tika piedāvāts arī nosedzošais tents.

No 1963.gada šādus Austin sāka ražot Vortingas firma Wildgoose. 5 gadu laikā tika saražoti 60 „kemperi”

1960.gada sākumā parādījās arī pirmās, uz Mini bāzes, veidotās modifikācijas – furgons (Austin Se7ev Van un Morris Mini-Minor Van),ar 250 kg celtspēju, atšķiroties ar par 4 uncēm(101, 6 mm) pagarinātu riteņu bāzi un garumu. Lai padarītu to lētāku hromētās detaļas maksimāli neitralizēja. Attēlā – 1969.gada Mini Van.

Mini Moke (tulkojumā - Ēzelītis) sāka projektēt 1960.gadā kā armijas aviācijas –desantnieku automobili, tomēr armijniekus neapmierināja nelielais ceļa redzamības leņķis un piedziņa tikai uz vienu tiltu. Tādēļ 1964.gadā „Ēzelīti” sāka tirgot kā lauksaimnieku, vēlāk pat kā pludmales auto. Nesošās virsbūves stingrību nodrošināja kārbveidīgie sliekšņi. Auto ražoja Anglijā, Austrālijā, Portugālē un Itālijā līdz pat 1993.gadam.

Vienkārši Mini – bez Austin un Morris piedevām. 1969.gadā šis īsais nosaukums kļuva par vēl vienu BLMC koncerna marku.

Mini Clubman (1969-1980). Viens no daudzajiem neveiksmīgajiem „feislifta” mēģinājumiem. Jaunā priekšējā daļa pagarināja auto par 115 mm. Par laimi, „oriģinālā” Mini ražošana netika pārtraukta.

Marka izrādījās tik veiksmīga, ka vēlāk tā nodēvēja pat sieviešu svārkus, kurus 1969.gadā radīja britu dizainere Mērija Kvanta, kvēla Mini piekritēja. Vēlāk tika radīts arī Mini Mary Quant edition, ar īpašu virsbūves krāsojumu un salona noformējumu.

1961.gadā tirgū sāka piedāvāt arī luksusa modifikācijas – Riley Elf un Wolsley Hornet sedanus. Ārēji tie atšķīrās ar izvirzītu bagāžnieku(garums palielinājies par 260 mm, bet pilna masa par 30 kg), citu priekšdaļas noformējumu, un, ar pulēta koka detaļām, uzlabotu salona apdari. Šie auto tika ražoti salīdzinoši neilgu laiku, tikai līdz 1969.gadam.

Austin Se7en uz Longbridžas rūpnīcas komplektējošā konveijera. Redzams, cik mazs ir auto, salīdzinot ar blakus esošo darbinieku – kontrolieri.

Mini – uz redzēšanos! Šis ir Mini Cooper 2000. gada Final edition komplektācijā.

Sākotnēji kabrioletus uz Mini bāzes ražoja dažādi blakus uzņēmumi, bet kopš 1992.gada šādus auto nelielos daudzumos sāka ražot Rover Group.

ERA-Mini(1989.g.). Britu kompānija English Racing Automobile par godu Mini 30-gadei klajā laida nelielu Mini partiju ar 1.3 litru un 94 zs turbomotoru no MG Metro. „Mazais spridzeklis”, kā to nosauca žurnālisti, līdz 60 jūdzēm stundā paātrinājās 7,6 sekundēs un spēja attīstīt 180 km/h lielu ātrumu.